刚刚过去的2015年，凯迪拉克在广州车展上用一场舞台剧《战马》拉开了CT6在中国的序幕。

 

1   CT6给全球媒体“打了鸡血”

不能否认宝马7系以及凯迪拉克CT6都是这个世界上的座驾，但对凯迪拉克CT6来说，美国媒体以及日本媒体似乎像“打了鸡血”一般激动，因为在他们看来，这完全是凯迪拉克CT6准备火拼奔驰S级和宝马7系的节奏。

 

 

美国最具公信力的Consumer Reports（消费者报告）指出：“Flagship 2016 Cadillac CT6 is gunning for German luxury sedans.400-hp, all-wheel drive flagship takes aim squarely at BMW（凯迪拉克旗舰座驾CT6向宝马开火）”。

另外一家日本BP社旗下的日经技术在线则说到：“凯迪拉克CT6 的3.0T发动机是全世界输出功率密度最高的DOHC•V6发动机，输出功率密度为99kW/L，高于宝马“740Li”的3.0L双涡轮增压V6发动机（78kW/L）及奥迪的3.0L机械增压V6发动机（77kW/L）。”

之所以凯迪拉克CT6会在媒体中间产生如此大的影响，个人认为原因有二。

 

一，CT6是截止目前，凯迪拉克全球最重要的一款车，它意味着全新的凯迪拉克战略布局正在慢慢成型。通常情况下，一款全新车型的开发周期大约在5-6年左右，由此推算，凯迪拉克CT6是2010年左右全新开始的，而彼时恰好处在通用决定重塑凯迪拉克形象的时候。

二，CT6无论从动力还是内饰，以及设计上都展现出了完全不同于德系品位的内涵，我们终于不用只吃一种菜了。“新美式豪华”的回归，让人期待。

 

 

可以说，作为新美式旗舰轿车，CT6集凯迪拉克目前诸多尖端技术与配置于一身。但说到它身上最耀眼的部件，莫过于那款采用了很多创新技术、全球首款可变量的3.0TT全铝双涡轮增压发动机，今天我们就来单独谈谈在这款发动机的"妙处”。

这款发动机由同平台3.6T发动机减小缸径而来，最大输出功率298kW，最大扭矩543Nm，已然十分接近宝马M性能部门在最新款M4上搭载的S55B30引擎，也全面超越了宝马7系上的那款N55B30A 3.0T发动机。这给凯迪拉克CT6带来了巨大的竞争优势。

 

2   参数不是目的，响应一定要快

单从参数上看，凯迪拉克CT6的这款3.0TT涡轮增压发动机无疑是这个级别的最强者，对此凯迪拉克却有不一样的解释。

 

 

凯迪拉克认为，一款优秀的引擎不能只看重参数，他们在设计这款引擎之初，并没有将动力参数放在很重要的位置，他们更注重的是如何让动力响应得更快，更流畅，让这款引擎成为最强的3.0T发动机。

首先，要将这款发动机的重量降到最低，最有效的方式便是使用铝合金材质，凯迪拉克3.0TT发动机正是全铝打造，并在很多地方进行了加强处理。比如，支撑活塞运转的曲柄轴使用了可以大幅提升强度44MnSiV6锻造件，活塞结合活塞环内的特质钢材，可以支撑涡轮增压更高的气缸压力。

 

其次，此次凯迪拉克3.0TT发动机，后面的两个T,你可以理解为“3.0L Twin Turbo”，它是一款双涡轮增压引擎。为了降低涡轮迟滞，提升动力响应，3.0TT发动机采用了重量十分轻盈的钛铝涡轮。要知道，一般涡轮增压发动机使用的涡轮为铬镍铁合金材质，钛铝涡轮相比铬镍铁涡轮降低了51%的转动惯量，直接后果就是涡轮更容易启动。同样的状况下，3.0TT能比同级3.0T引擎更快的让涡轮提供正压，大幅降低涡轮提供正压时的转速，有助于提升动力传输顺畅度。

第三，为了全面提升3.0TT发动机的动力和经济性，凯迪拉克意识到一旦涡轮增压进入正压阶段，气缸内的空气流量会增多，因此工程师们将进气阀加大了6%，这样可以让进入发动机的气流增加5%，进入的空气变多了，燃油混合气体燃烧的自然就更充分了，数据表明它提升了25%的反应率。

不过，为了让油耗更低，这款3.0TT发动机在技术上还做出了更大的突破。

 

3   可变气缸祖师爷再发威

 

可变气缸技术，也就是我们俗称的闭缸技术，最先提出并量产的公司就是通用。早在1981年，通用就把这项技术应用在了凯迪拉克上。

 

当时，这项技术称为DoD（Displacement on Demand），可以让凯迪拉克V8发动机在不同的驾驶工况下切换成6缸和4缸（L62 V8-6-4），节油效果十分明显。美国环保局EPA数据显示，燃料经济性有5.5%-7.5%的提升。

最早搭载这项技术的有凯迪拉克很多车型，但最为著名的是Eldorado。在通用之后，三菱、克莱斯勒、以及本田都受到通用启发开发类似技术，其中也不乏宝马这种顶尖生开发出的Valvetronic可变气门升程技术。现在，通用将这项技术进行了整合升级，推出了AFM（Active Fuel Management)，即主动燃料管理系统，这让它上升到了系统层面。

 

3.0TT发动机采用了AFM技术，它可以实现低负荷下关闭两个气缸，节省油耗的目的。为什么说这项技术可以有效提升经济性？原因很简单，这涉及到节气门的开合角度问题。日常驾驶中，我们通常通过控制油门踩踏力度控制发动机动力输出，油门踩踏轻，发动机输出动力就小。其实，这是在人为地控制进入发动机空气的量。

可是，低负荷行驶时，我们小油门行进，发动机空气进入量减少，会导致发动机气缸内燃烧环境处在不理想的状态下，燃烧不充分。换句话说，这就是最费油的阶段。

可变气缸技术就是为减少这种非理想燃烧环境而生的，它在低负荷下关闭两个燃烧不充分的气缸，把空气分配给其他四个气缸。如此一来，减少了两个低效气缸，却又同时提高了其他四个气缸的进气量，提升了他们的负荷和效率。可变气缸既能满足驾驶所需动力，又可以提升燃油经济性，何乐而不为呢？

 

显而易见的是，通用作为20世纪汽车行业的领军者，积累了丰富的技术和经验，因此它在很多技术上都有得天独厚的优势。

作为通用目前最重要的一款车，CT6肩负了复兴凯迪拉克的重大责任，也代表了凯迪拉克最高的技术实力，因此，无论从驾驶感受还是技术实力，凯迪拉克CT6都保持着这个级别最顶尖的水平。

此外，产自上汽通用位于上海的世界级绿色豪华车制造工厂的CT6也是目前实现国产的最高级别豪华轿车，众多在全球与国内汽车行业首次应用的高新及专利技术与工艺也让CT6呈现出凯迪拉克一如既往的超高水准。

在德系风格充斥的今天，新美式旗舰CT6所代表的“新美式豪华”的回归让消费者眼前一亮。正如凯迪拉克所说：”所有的伟大，源于一个勇敢的开始“。新年伊始便宣布率先国产D级轿车，并可能再次出口美国的凯迪拉克CT6，值得期待。